Remontage du vilebrequin

 Une opération a priori délicate mais qui s'est bien passée. Serait-ce parce que tout est propre ? J'ai donc mis des galets neufs trouvés chez 123roulement : 17 galets diamètre 6,35 mm et longueur 12,70 mm. Les galets anciens avaient des cotes de 6,29 x 12,65 mm, sans doute dû à l'usure.

17 galets de roulement 6,35 x 12,70 mm

Le remontage s'effectue simplement mais il faut être très précis pour dégauchir les deux volants afin d'assurer le parfait alignement des 2 axes de l'embiellage. J'espère avoir réussi cette étape, sinon je risque d'avoir des difficultés au remontage dans le carter ! Croisons les doigts...

Les deux axes doivent être parfaitement alignés

Un vilebrequin comme neuf !

Reprise des travaux

Trois années sans s'occuper de Pascaline... Pas d'excuses mais une série d'évènements qui nous ont séparé. Mais soyons positif, la retraite a sonné, je m'y remets !

L'embrayage est usé à l'extrême et je n'ai toujours pas trouvé ni un embrayage d'occasion, ni le bronze pour en usiner un nouveau. Je mets donc cette tâche de côté et m'attaque à la réfection de l'embiellage.

Rien de bien compliqué, mais la crainte de casser la vis de liaison des deux volants tellement elle est serrée. La vis traverse le maneton de tête de bielle. Une fois débloquée, puis dévissée et ôtée, un petit casse-tête se pose. Le maneton est conique à ses extrémités et je n'ai pas d'outil pour exercer une pression d'écartement suffisante pour désaccoupler les deux volants. La tige d'un porte douille ayant un diamètre extérieur supérieur de 1 mm à l'écartement des volants, je l'utilise comme "coin" à frapper en comptant sur la section circulaire de la tige pour progresser sans abîmer les volants. Impeccable !

La vis de liaison du maneton

L'outil pour désaccoupler les volants

Séparation des deux volants

Les volants séparés je découvre la tête de bielle dont la rotation autour du maneton s'effectue par des rouleaux d'acier interposés (roulement à galets).

Roulement à galets

Et comme d'habitude, la vaisselle avant le remontage qui devra être très soigné (alignement des axes de vilebrequin, dégauchissage des volants). Et pour bien faire, trouver de nouveaux petits rouleaux !

Vaisselle et brossage

Presque au bout du démontage moteur

 Oui, je n'ose dire que c'est la fin tant les surprises arrivent là où on les attend le moins. Voilà un bon moment que j'étais encore "coincé" pour extraire le vilebrequin. Une bête vis en bronze dont la fonction est de lubrifier la tête de bielle ne voulait pas sortir du carter. L'extrémité de cette vis jet d'huile plongeant entre les 2 volants de l'embiellage, impossible d'extraire celui-ci.

Dégrippant, chauffe, gros tournevis (10mm) de section hexagonale pour utiliser une clé plate au plus près de la vis... patience et modération pour ne pas briser la tête de la vis et, enfin elle cède.

La vis jet d'huile

La dépose de l'embiellage n'a pas posé de problème particulier : chauffage du carter pour libérer les pressions sur le roulement puis chasse à l'aide d'une cale en bois et d'un marteau.

Sortie du vilebrequin

Quant à la réfection du vilebrequin, c'est un atelier de précision : pas de panique Pascaline !

Enfin !!!!!!

Les élèves dépassent les maîtres, c'est bien connu ! Alors bravo à Antoine, le fils d'un copain et mécanicien moto de surcroît, qui a réussi là où les aînés avaient échoués.

Cela dit, il a dû faire preuve de méthode :

- mise en place de l'arrache volant

- chauffage du pignon à l'aide d'un décapeur thermique surpuissant

- vibrations en bout de vilebrequin avec un marteau pneumatique

Le pignon moteur s'est alors rendu !...

Reste à enlever le vilebrequin, nettoyer à fond le bloc et les carters, trouver les bons roulements et remonter tranquillement.

Le pignon moteur et sa clavette enfin
extraits du vilebrequin

Coup d'accélérateur !

Oui, mais rien à voir avec l'ouverture du boisseau de carburateur ! Non, nous en sommes toujours au démontage, mais avec mon ami Nono, on a bien travaillé aujourd'hui.
Au global : démontage de l'embrayage et de la boîte de vitesses. 4 mains, c'était pas du luxe !

Première étape, non résolue à ce jour, arracher le pignon d'entrainement de la chaîne de l'axe du vilebrequin. Faute de l'outil prévu par le constructeur, on essaie la méthode classique de l'arrache-moyeu + WD-40 + chauffe + vibrations + chocs... Rien n'y a fait... <méditation>

Il résiste le bougre !

Deuxième étape : l'embrayage
Là aussi faute de l'outil spécifique, la compression du ressort d'embrayage à été réalisée à l'aide d'un serre joint et d'un vieil aimant en U (rien ne se perd... !) pour dégager le taquet traversant l'axe de l'embrayage. Il sort tout seul mais attention en relâchant la pression exercée sur le ressort !

Serre-joint (de maçon) en appui sur le pignon de chaîne de distribution (de l'autre côté) et poussant le cône d'embrayage par l'intermédiaire d'un fer en U. A droite, sur l'aimant, la clavette.

Sortie du cône d'embrayage et du ressort.

Boîte de vitesses
D'abord démonter le carter gauche. Pour ça ôter le pignon de sortie de boîte (facile) et le pignon de commande de la distribution en bout de vilebrequin ; attention, il y a un repère (0 sur le pignon et coup de pointeau sur le vilebrequin).

Démontage des écrous et de la vis (pourquoi une vis ???), les goujons restent en place ainsi que le grand goujon commun aux 2 carters superposés.

Découverte du volant de vilebrequin et de la boîte de vitesses.
Entre les 2 goujons au dessus de la BV, repérer la vis de maintien du cylindre de verrouillage des vitesses.
BV de haut en bas : axe de fourchette, arbre primaire, arbre secondaire.

Avant de commencer, bien repérer les pièces et les réglages et/ou les calages entre elles, notamment les pièces de commandes sur les axes cannelés.
Extraire le premier pignon en bout de l'arbre primaire (celui qui vient de l'embrayage).

Désaccoupler la commande de passage de vitesses puis extraire le cylindre de verrouillage de la fourchette : facile par l'intérieur, en ôtant préalablement la vis externe qui empêche la rotation du cylindre. La commande de fourchette suit en même temps.

Terminer par l'extraction de l'arbre secondaire et de ses pignons fixes, la fourchette et les 2 pignons de l'arbre primaire cannelé. Extraire l'arbre primaire vers l'extérieur de la boîte de vitesse et chasser le roulement vers l'intérieur.
Reste à faire la vaisselle et tout passer au bac à ultrasons... puisque j'en ai un !

Les roulements seront à changer, mais le reste paraît convenable.

Travaux de démontage restants : le fichu pignon de commande de chaîne, la sortie du vilebrequin et la vaisselle des carters.

Travaux d'été !

On continue le démontage avec comme objectif permanent le nettoyage, le contrôle et la réfection éventuelle de certaines pièces.

1 - Distributeur d'huile : nettoyage et passage à la cuve à ultrasons pour enlever toutes les impuretés présentes dans les conduits

2- Démontage et nettoyage du pignon de kick et du plateau fixe d'embrayage.

A gauche : commande et butée d'embrayage
Au centre : pignon de kick et plateau fixe d'embrayage
A droite : distributeur d'huile en bronze

3 - Remplacement des 2 billes de poussée de la butée d'embrayage : les billes d'origine faisaient 6,2 mm de diamètre et ne tournaient plus convenablement en raison de méplats diamétralement opposés sur chacune d'elle ; pour les sortir, il a fallu repousser vers l'extérieur le métal de la collerette sertie en haut du puits de billes. Les billes ont été remplacées par les billes acier de 6,35 mm sans problème et maintenues dans le puits par martelage du métal repoussé en utilisant un pointeau plat.

4 - Désoxydation des éléments d'entrainement de la poulie de commande de la dynamo.

Poulie de dynamo (courroie) et pièces d'entrainement
Axe de kick à crémaillère

5 - Nettoyage de la chaîne de distribution : à l'origine, il s'agit d'une chaîne sans fin mais un mécanicien intelligent l'a modifiée en insérant un maillon rapide d'une valeur d'un maillon et demi. La chaîne est un peu plus longue mais cela n'a visiblement pas posé de problème (aucune trace de frottement à l'intérieur du carter).

6 - Nettoyage et désoxydation du carter gauche en aluminium

Ce n'est pas comme neuf, mais ça s'en rapproche !
Notez la bague en bronze à triple hélice de la commande d'embrayage

Réfection de la pompe à huile

La pompe à huile est en bronze et est constituée de seulement 11 pièces dont 4 vis de fixation ! Ils savaient faire à l'économie chez Peugeot ! 2 pièces n'étaient pas démontables : la grille en laiton de filtration et le pignon inférieur du tube intérieur. Pour la grille, elle devait être changée et soudée à l'étain sur le corps en bronze de la pompe. Quant au pignon emmanché et claveté, il était inutile de l'extraire.
Réfection : nettoyage total et cuve à ultrasons. Confection du nouveau filtre à partir d'une toile laiton constituée de fils croisés de 200 microns et espacements carrés de 450 microns soudée à l'étain (ma première brasure !) ; la toile a été fournie par la société SAULAS implantée dans l'Aube. Un grand merci à elle !

Toutes les pièces de la pompe. En haut le tube et son pignon laissé serti.
A droite du corps la grille détruite a été ôtée avant nettoyage à l'ultrason.

Nouvelle grille en laiton de filtration d'huile : fils 200 µm et ouvertures 450 x 450 µm

Comme neuf !

Une pompe à huile, prête à servir !

Ouverture carter d'embrayage

Petit boulot tranquille ? Que nenni ! Ce qui semblait le plus simple fut le plus difficile : l'axe du kick suffisamment collé par les oxydes pour refuser de s'extraire...
En revanche pas de souci pour le démontage de la commande d'embrayage. La poulie d'entrainement de la dynamo d'éclairage non plus, mais que d'oxydation à l'intérieur !
L'ouverture du carter fut aisé (les écrous avaient reçu depuis longtemps des douches au WD-40).
Et enfin l'extraction de la pompe à huile par le dessous n'a pas posé de problème, hormis, comme toujours, le dévissage des fixations.
Bref, bonne séance, mais il y a maintenant à démonter les pièces encore assemblées, tout nettoyer à fond et contrôler l'état de chaque élément !

L'axe du kick presque soudé dans son logement

Poulie pour la courroie d'entrainement de la dynamo  

Oxydation du métal côté "huile"

Carter enlevé : à gauche l'embrayage, entre les pignons la pompe à huile. La chaîne semble un peu longue (usée ?)

A gauche la crémaillère de kick et juste à côté la butée d'embrayage

Même chose en grand avec vue du ressort de rappel de kick complètement oxydé

La pompe à huile extraite par le dessous du moteur ; beaucoup d'oxydation également

Cylindre OK !

Fin des travaux pour le cylindre !
Au final, il aura fallu sabler le cylindre et la culasse, puis procéder à l'usinage du cylindre pour insérer une chemise neuve à épaulement, et enfin aléser avec un jeu de 6/100 par rapport au piston neuf. Comme il ne faut pas faire les choses à moitié et compte tenu de l'usure avancée des soupapes, on a changé les soupapes (usinées à partir d'ébauches) et changé les guides par de nouveaux en bronze (jeu 1/100).
Les travaux d'usinage ont été réalisés par Tous les Moteurs à Champigny-sur-Marne. Bravo !

Sablage et nouveaux guides de soupapes en bronze

Insert de chemise et soupapes neuves

Le nouveau piston... et la pub pour les petits-pois carottes !

A gauche une ancienne soupape

à droite la neuve, copie conforme

Carburateur

En attendant les travaux sur le cylindre, je me suis attaqué au carburateur. Objectif : démontage total, nettoyage soigné et contrôle des pièces.
Le carburateur est un Gurtner B19 avec circuit de ralenti indépendant et j'en ai trouvé la notice de réglage :

Voici l'état initial et l'état après nettoyage à l'essence :

  

Grâce aux largesses du Père Noël et son cadeau idéal (cuve à ultra-sons), le résultat est étonnant :

La seule pièce qui n'a pas pu être déposée est le cornet d'admission dont le filetage est désormais soudé à l'alliage du corps du carburateur (incompatibilité métallurgique). Il faudra le traiter contre la corrosion future (peinture ou métallisation à froid). La vis de serrage du collier et la vis de richesse devront aussi être traitées.
Et si vous avez bien lu la notice de Gurtner, je dois mettre de préférence la cuve de l'autre côté !  😉